Transkript: Andreas Knie: Räumliche Mobilität in der Coronakrise: Renaissance des Autos?

Music.

In diesem Podcast sammeln wir Vorträge, die im Rahmen eines digitalen Cologriums zur Koroner Krise entstanden sind. Organisiert wird das.

Am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialbranchen. Und damit herzlich willkommen zur neuen Ausgabe unseres Podcasts, zur soziologischen Perspektiven.

Krise. Mein Name ist Sandra Leumann. Ich bin wissenschaftliche Mitarbeiterin am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und organisiere das digitale Kologium mit.

Im zweiten Dezember hielt Andreas Knie einen Vortrag mit dem Titel, Mobilität in Zeiten von Corona. Erleben wir eine Renaissance des Autos.

Auf der Grundlage empirischer Daten aus Befragungen und Tracking Apps beschrieb er darin.

Wie sich die Verkehrsnutzung in Deutschland insbesondere die von Autos und Transportmitteln des öffentlichen Personenverkehrs während der Koronakrise im Vergleich zum Jahr zweitausendsiebzehn verändert hat.

Professor Andreas Knie ist Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.

Und nun viel Spaß mit dem Vortrag von Andreas Knie.

Vielen Dank für die freundliche Begrüßung. Ja, schönen Gruß äh hier aus der Außenstelle des BZBs in der Hagenbergstraße. Wir hocken ja hier äh nicht im Mutterschrift, wie wir immer sagen, im Reichbeachufer, sondern das ähm Haus ist ja so groß, trotz Neubau, dass nicht alle rein dürfen und wir sind

brauchen und fühlen uns aber hier auch ganz wohl, sitzen ja hier zusammen auch mit dem Weizenbauminstitut

Ja, erlebt das Auto an der Renaissance, das ist ja heute hier das Thema und ähm

Ja, wir äh Verkehrsforschen sind ja immer so ein bisschen im Keller der Soziologie, sage ich immer, ähm denn äh man macht sich eigentlich keine Gedanken

wie gearbeitet wird, wie gewohnt wird, wie gelebt wird, welche Demokratieverständnisse, welche sozialen Ungleichheiten wir haben, das ist ja alles sozusagen die primären.

Den und dahinter wird dann irgendwann auch mal Verkehr organisiert. Der gilt aber immer so als ja nachrangig als abgeleitet davon

da würde ich jetzt heute mal behaupten, das wird wahrscheinlich nicht so sein, sondern Infrastruktur, dazu gehört der Verkehr ist zwar nicht alles, aber ohne Infrastruktur ist alles nichts

und ähm da würde ich jetzt heute mal ein bisschen drüber plaudern.

Schnallen wir uns also an, gehen wir mal in die kleine Geschichte und da fangen wir mal an. Ich werde das hier kurz ihnen äh mal

darlegen, wie das alles begangen, um nachher auch die Corona-Fragen zu

organisieren und Sie sehen hier ein erstes Bild, nämlich 'n wunderbaren Reichstagskanzlerplatz, heute der Theo für die Berliner und Sie sehen, wie früher Infrastruktur geplant worden ist. Man hatte erst die U-Bahn.

Sie sehen die U-Bahn-Eingänge und dann erstmal noch gar nichts außer Straßen und dann konnte man wunderbar um diese Infrastruktur herum eine Stadt bauen. Wird heute übrigens ganz anders gemacht. Heute baut man erstmal die Stadt und.

Vergisst irgendwie die verkehrlichen Anbindungen, hat dann her unglaublich viel Verkehr, das war früher anders und man hat dann eine

Wunderbare Stadt entwickelt, die heute kurzen Wege geschrieben werden könnte, sehr kompakt, Raumen wohnen, arbeiten, alles auf engem Raum

sehr sehr eng

Allerdings hat man äh mit den sehr schnell wachsenden Städten ein riesen Problem gehabt, dass man natürlich sehr, sehr viel mehr Menschen in bestehende Strukturen hineinpflanzen musste. Man hat also

sozusagen ganz schlimme Wohnverhältnisse organisiert und es gibt in wunderbar berühmten Satz von Heinrich Zille. Man kann einen Menschen genauso mit einer Wohnung erschlagen, die mit einer Axt. So und

Dann haben aber wieder findige Stadtplaner und Architekten gedacht, na das müssen wir ändern, ändern und da haben sich dieses Bild ausgedacht, das ist natürlich auch gut aus

Berlin. Finden die gewissen sofort, das ist der Oranienplatz, Startpunkt vieler Demonstrationen. Ähm.

Und dort sehen sie, wie man dann gedacht hat, äh wie könnte man das denn lösen? Diese kompakte Stadt natürlich durch Licht, Luftsonne, das war ja das große ähm äh Leid, die Leitformel der Architek

und man hat gedacht, man muss die Stadt auseinanderreisen, das heißt, man muss wohnen und arbeiten wieder

Könnte man sagen, Corona gerecht, äh jedenfalls hygienegerecht auseinanderziehen. Man muss das räumlich auseinanderholen und äh es gibt nur ein wunderbares Verkehrsmittel, was das in einer idealen Art und Weise dann alles wieder verbinden kann

und das ist natürlich das Auto. Das war schon der Traum des guten Lebens, das Auto für alle, was natürlich dann auch Platz haben musste, ohnehin

eine entsprechende Infrastruktur und sie sehen hier ein Autobahnkreuz, Westangester, Westtangent äh Osttangente, einige ältere können sich vielleicht noch erinnern

was geplant war, das ist ein Ausdruck aus dem Generalplan von neunzehnhundertachtundfünfzig. Dieses Bild ist allerdings erst neunzehnhundertachtundsechzig, da soll's gebaut werden.

Leute haben allerdings gedacht, das wäre vielleicht keine gute Idee, haben dagegen protestiert, das war übrigens mal so weh, der Start der Westberliner Hausbesetzerbewegung an diesem Eckchen und deshalb ist dieses Kreuz nicht zustande gekommen

Willst du sagen, na was erzählt der Kerl uns denn da von der Vergangenheit, wenn sie jetzt Recht an ihrem Bild weiterfahren würden mit der Hand, dann kommen sie aber links an eine Baustelle, die heute immer noch

existiert die A einhundert. Ich weiß nicht, ob sie's wissen, wir in Berlin bauen ja noch

Autobahnen, ne? Es fehlt ja Straßen und deshalb werden äh Autobahnen immer noch gebaut, die A einhundert wird genau aufgrund dieser Planung des Generalverkehrsplans von neunzehnhundertachtundfünfzig immer noch gebaut. Das heißt, wir erlauben uns in Berlin

eine Planung äh von Straßen von Infrastruktur äh auf Basis von neunzehnhundertachtundfünfzig. Man könnte ja jetzt schon mal überlegen, ob äh äh so eine Planung, die sechzig, siebzig Jahre schon vorbei ist, ob die heute noch.

Eitgemäß ist, die Probleme der Stadt zu lösen. Äh man sieht aber schon, dass dieses Auto als als als Verkehrsmittel sozusagen die Rettung der Stadt war, denn die

Rettung der Stadt, die Zukunft der Stadt war, bestand lange Zeit in der Zerstörung der Stadt

Aber diese Politik äh war ja nicht folgenlos, also das, was wir heute auf den Straßen vorfinden, ist ja nicht vom Himmel gefallen, sondern Resultat in dieser gesellschaftlichen Entwicklung und dann haben wir eben dieses wunderbare Bild, da sehen sie die

Zahl der zugelassenen Fahrzeuge, es ist nicht die Corona Infektionszahl

Aber ähnlich ist sie nicht ganz unehrlich, ist sie nicht und sie sehen dort die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge auf den Landkreisen und den kreisfreien Städten und äh was sie sehen ist, dass vor allen Dingen im ländlichen Raum wir mittlerweile tatsächlich über achthundert Autos pro tausend Einwohner haben, das ist äh jede Menge.

Sie wissen, die tausend Einwohner sind immer inklusive der Barbies und der Probetag, das heißt wir haben also praktisch jeden Fahrtwegen im ländlichen Raum mehr als drei Autos. Das ist also nicht

wenig Zeug. So, das ist also die Dominanz des Autos und jetzt haben wir uns natürlich äh im BCB mit dem BMWF zusammen hingesetzt

und haben uns überlegt, was passiert jetzt bei Corona und deshalb haben wir ein Forschungsvorhaben, das nennt sich Mobilität vor, Nas und während Coruna, wenn nach.

Corona noch nicht, aber während und dann vielleicht nach Corona. Wir machen das, ich will das jetzt so kurz machen, in drei verschiedenen äh auf drei verschiedenen Füßen. Wir machen jetzt nicht so eine irre online Befragung. Was denken sie denn

wenn morgen der Himmel blau wäre, wird's vielleicht das ein oder andere das andere nehmen, das sind keine Fragen für verkehrliches Verhalten dort

kriegen sie natürlich nur gewünschte Antworten, alle fahren Fahrrad und finden den Nahverkehr wunderbar und keiner traut sich noch.

Zu sagen, ich fahre gerne Auto, also das müsste schon ein bisschen schlauer machen. Und deshalb äh gibt es eine quasi amtliche Erhebungsmethode, das ist Mobilität in Deutschland, kennen vielleicht einige von ihnen, das wird vor allen Dingen mit der Firma Infos gemacht

Und dort wird tatsächlich tagesscharf genau jede genaue Erhebung äh sozusagen am Telefon und online abgefragt, aber nicht

so, was meinen sie denn, sondern das wird relativ exakt erhoben. Ähm diese Stichprobe haben wir für Frühjahr und für Herbst machen können und das ist eine Pell

Stichprobe sind dieselben Menschen, die wir im Zeitverlauf ähm untersucht haben, das sind über äh sechzehnhundert Menschen repräsentativ gewichtet für ganz Deutschland sind diese Aussagen. Das hat so noch keiner und da das äh aus unserer Sicht immer noch nicht reicht, machen wir noch

qualitative Interviews gerade hier in Berlin, weil der repräsentative Querschnitt für die Differenzierungsgrade, die wir im Verkehr mittlerweile haben, was das Verhalten angeht, da nicht ausreicht, deshalb haben wir noch über hundert qualitative Interviews hier auch im

im Panelverfahren ähm äh dazu genommen und äh wir haben eine neue Tracking und Tracing

App, die wir schon aus den alten Innozet tagen. Wir hatten ja da einige Ausgründungen schon im

im Betrieb haben, das heißt, wir können, sie können sich tracken und crazy lassen, das macht das Unternehmen, also das diese Firma

hat eine App und dann können wir sehr genau objektiv messen.

Was die Menschen denn tatsächlich machen. Also das heißt, wir haben eine sehr umfassende Methode, sehr robuste Form tatsächlich, das Verhalten im öffentlichen Raum zu messen

So und da äh haben wir jetzt einige

ebenso mal mitgebracht. Das sind ganz neue Ergebnisse. Muss das ein bisschen erklären. Also das ist der Model Split, das heißt die Aufteilung der Verkehrsmittel äh und die Bedeutung des MEV, das ist der motorisierte Individualverkehr, das ist also schlicht das Auto

Und wenn sie sowas messen wollen, können sie eigentlich immer frei Dinge messen, entweder die Zahl der Wege.

Die jeden Tag gemacht werden und welche Verkehrsmittel man damit nutzt und auch die damit

zurückgelegten Entfernung aus in die Verkehrsleistungen, die natürlich auch nicht unwesentlich sind und sie sehen hier

Oktober siebzehn, wir haben einen statistischen Zwilling bilden können, das heißt wir können also die von uns jetzt im Oktober und im Mai gemessenen Werte tatsächlich mit den

Werten tatsächlich äh solide vergleichen, das kann auch nicht jeder. Und äh wie gesagt, das machen wir mit den Kollegen von Infos zusammen

und sie sehen, dass ihr in einem durchschnittlichen Oktober oder in einem döchlichen Mai

immer eine dominante Form des EMVs, also des Autos haben mit neunundfünfzig Prozent aller Wege werden in Deutschland als Fahrer oder Mitfahrende gemacht.

Das ist also schon eine deutliche Dominanz und sie sehen, dass der öffentliche Verkehr

Bei elf respektive im Mai sogar nur bei zehn Prozent liegt. Ähm das wird bei den Verkehrsleistungen noch erheblich geringer

um das nochmal deutlich zu sagen, der öffentliche Verkehr spielt in Deutschland nach wie vor keine Rolle. Wir sollten uns da auch entwöhnen des Berliner Blickes, aber vielleicht da nochmal eine Zahl aus Berlin, die BVG in die S-Bahn haben hier in dem West ausgebautesten öffentlichen System der Welt

behaupte ich mal einen Anteil von achtundzwanzig Prozent. Das ist also auch noch nicht so viel. Das heißt, hier ist noch jede Menge Luft nach oben. Und sie sehen, dass äh wir äh natürlich immer noch äh die unterschätzte

Füße haben, die im Oktober im äh Mai, etwa bei neunzehn zwanzig lagen

und die äh auch noch ähm jetzt massiv äh gestiegen sind jetzt

äh während der Corona Zeit, vielleicht nach Götz auch der Fahrradverkehr ist bei zehn respektive zwölf Prozent der Wege bundesweit einheitlich in Berlin ist er bei

fünfundzwanzig, sechsundzwanzig Prozent mittlerweile angelangt, ähm die Fahrradhauptstadt ist übrigens nicht Münster, sondern Bremen, da werden fast ähm fast neunundzwanzig Prozent aller Wege mit dem Fahrrad gemacht

ähm da fängt das Fahrrad tatsächlich an, ein Funkverkehrsmittel wieder zu werden. Wenn sie jetzt kurz schauen, Oktober und Mai, äh da war die Pandemie und sie sehen, dass dort vor allen Dingen im Mai, als der Lokdown ja

noch äh ähm noch.

Zum Teil noch sehr stark war, wo die Schulen auch nur in der zweiten Hälfte des Monats tatsächlich offen waren, die Füße einer Renaissance erlebt haben, siebenundzwanzig Prozent der Menschen sind dort zu Fuß gegangen, aber auch das Auto äh hat etwas

relativ natürlich ähm dort dann eingebüßt und der ÖV ist auf gerade mal sechs Prozent heruntergesunken, das ist also doch äh eine sehr massive Zahl und das ist auch im Oktober

Mai und Oktober sie im Vergleich, Monate, die etwa ähnlich was die Bedingungen angehen waren und sie sehen etwas das Gleiche. Wir haben weiterhin eine

zunehmenden Dominanz des NBVs ja tatsächlich die Bedeutung des MIVs ist deutlich angestiegen und wir haben äh weiterhin allerdings noch einen relativ hohen Anteil von Fußwe.

Ich gehe jetzt mal ein bisschen weiter und sie sehen das jetzt so ein bisschen ausgegliedert. Damit sie da jetzt auch nicht lange ähm.

Langweilen. Sie sehen hier nochmal das Verkehrsaufkommen. Äh das ist die Zahl der Wege und sie senden die Verkehrsleistung. Ich will nur unten die Verkehrsleistung. Vielleicht

ihnen nochmal schauen, wenn sie dort mal auf den Mai zwanzig gucken, das ist also die linke Spalte und dort sehen sie, dass tatsächlich die zurückliegenden Entfernung zu Fuß bundesrepublikanisch fast

fast fast an den ÖPNV Reichen mit hundertzweiundachtzig Millionen Personenkilometern. Das ist

gigantisch, dass sie da sieht man, dass ähm der öffentliche Verkehr also nochmal deutlich an Bedeutung äh verloren hat und man ja fast äh die Hälfte äh der Wege, die im Übrigen, ÖPNV zu.

Absolviert worden ist, auch kaputt gemacht hat. Das ist also eine erhebliche Verschiebung morgen Split und sie sehen nach wie vor den

also den motorisierten Indudrial Verkehrsanteil als Fahrende und Nichtfahrer, der ist gigantisch hoch, ne? Das ist ja nicht ganz maßstabsgerecht. Also das sind riesige, dominante Zahlen des Autos. Sie sehen hier nochmal auch eine Zahl, dass vierunddreißig Prozent der Befragten ähm äh im ÖV, die sich als Stammkunden des ÖVs bezeichnen

auf das Auto umgestiegen sind im Oktober ist diese Zahl noch deutlich erhöht, da haben wir sozusagen einundvierzig Prozent der sogenannten Wahlfreien, die also gesagt haben, na, ich kann Öl vorteilen, aber auch ähm Fahrrad oder Busfahren haben sich sozusagen fürs

Auto entschieden

Ähm ich kann dann nochmal sagen, dass diese Autofahrten sozusagen auch dann zunehmend allein wieder und ich muss jetzt mal so sagen, was gemacht worden sind. Das heißt, also wenn sie hier nochmal Mai und

Oktober vergleichen wollen, dann sehen sie, dass die Zahl der

Menschen, die alleine im Auto unterwegs waren, nochmal deutlich sich erhöht hat und die Zahl der Fahrgemeinschaften, die immerhin im Mai noch relativ groß waren, auch äh nochmal runtergegangen sind. Das ist also auch nicht äh zu.

Unterschätzen, dann

Allerdings muss man auch sagen, äh sollte ich vielleicht sagen, die Zahl der Zulassung ist in bisher äh in den koluminierten, kumulierten Monaten bis Oktober gemessen, am letzten Jahr um

vierzig Prozent zugegangen, also die Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge ist

deutlich zurückgegangen, also es ist jetzt nicht so, dass die Menschen alle ein Auto kaufen wollen würden. Äh das muss man deutlich sagen und nur ein Prozent der bestimmten Befragten haben auch tatsächlich im Oktober noch angegeben einen weiteren PKW oder überhaupt einen PKW

zu kaufen. Allerdings ist auch die Zahl der Carsharing-Nutzenden oder der Rightpool-Nutzenden, sobald die Dienste überhaupt noch da waren, wohin in Berlin haben ja einige Dienste verloren

die sind hier auch sehr sehr relativ das heißt also nur die großen Städten haben ein zunehmenden Cashing oder Right Sharing ähm

Kunden zu gewinnen, während das im flachen Land deutlich ähm gering ist. Also die Bedeutung des Cashingls weiterhin relativ gesehen. So, hier haben wir nochmal eine.

Andere Grafik, die uns hier alle äh massiv betrifft, was ist denn denn mit dem Homeoffice, was passiert denn da? Und da sehen sie.

Dass tatsächlich im Monat äh Mai

zweiunddreißig Prozent, das konnten wir auch sehr gut abfragen, der Beschäftigten, der der Berufstätigen äh regelmäßig von zu Hause gearbeitet haben, ist das ein Drittel, das ist nicht wenig und diese Zahl ist im Oktober, obwohl da ja schon einige Dinge nicht so restriktiv waren, die Anfang Mai, sind immer noch sechsundzwanzig Prozent der Beschäftig

im Homeoffice und Sie sehen, dass natürlich die, die im Präsenz Thema unterwegs sind, also zu sechsundsiebzig Prozent.

Fast täglich noch das Auto nehmen, das heißt also der, der Präsenz gearbeitet hat, ist in der Regel mit dem Auto dann auch gefahren. Das ist so wie

Erkenntnis. Und jetzt noch etwas für unsere sozialen Ungleichheitsforschenden. Wir werden ja auch zusammen mit dem Marcel Hellbich einem ein neues Brückenprojekt starten, wo wir das auch nochmal alles äh in der Sozialstruktur äh wiedergespiegelt sehen und hier können sie eben eine Aussage sehen, wie

auch schon vor Corona galt, Männer fahren mehr Autos als Frauen, Frauen nutzen auch etwas mehr den ÖV und vor allen Dingen die Niedrigeinkommenden äh nutzen deutlich mehr den ÖV

als die äh Menschen, die mehr Geld bekommen, das sind äh über einundsechzig Prozent der Mehrverdienen der, also der besserverdienenden Gefahrenauto und dann nochmal acht Prozent Mitfahrenden. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist hier

sehr gering. Und äh da komme ich schon zum Schluss, was wir

Also in dieser Zeit der Krone sehen, dass wir insgesamt äh weniger unterwegs waren, äh dass ähm die Zahl habe ich mir jetzt mal gespart, es werden wahrscheinlich am Ende des Tages beim ähm.

Jahr zwanzig werden das wahrscheinlich zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent weniger Personenkilometer sein als das Jahr zuvor. Wir sind aber noch nicht sicher, wir veröffentlichen die Zahl noch nicht, weil wir nämlich einen eine Verkehrssparte, die das

Güterverkehrs und vor allen Dingen die der Campdienst, das sind die Kurier, alle Express Paketdienste haben, die deutlich mehr gewinnen

äh dazu gewinnen, deshalb sind wir uns, was die Gesamtmenge an CO2

eingesparten äh Voluminar im Jahr zwanzig zwanzig angeht noch nicht sicher. Man sollte vielleicht auch noch bei der Gelegenheit sagen, wir sind im Moment beim Flugverkehr insgesamt bei vierzehn Prozent des Vorjahreswertes. Das ist also nicht sehr viel

klimatechnisch natürlich sehr gut und wir sind auch noch bei der, bei den Fernbahnen sind wir im Moment, auch wenn die Bahn etwas andere Zahlen angeht, wie Sie gehen davon aus, dass im Moment, dass Volumen vom letzten Jahr nur bei etwa

dreißig Prozent liegt, das heißt also, die Bahn hat nur noch dreißig Prozent der Kunden, die sie letztes Jahr hat.

Dennoch kann man jetzt nicht sagen, dass wir alle ins Auto äh laufen und uns neue Autos kaufen, sondern die sehr schon starke Dominanz des Autos, deshalb nochmal die kleine historische Hinführung hat dazu geführt, dass die Renda Songs zwar nicht da ist, aber das Auto ist massiv da und ich habe nochmal reingeschrieben

Wir sind gerade in Berlin dabei, das Straßengesetz zu ändern, das können die Länder ganz gut machen, wer gehört eigentlich auf die öffentliche Straße, wenn man so auf die Straße guckt, fällt einem da ja nichts auf. Ich möchte da nochmal drauf hinweisen, dass das Abstellen eines privaten Autos, auf einer öffentlichen Straße.

Teil des Straßenrechts ist und als Gemeingebrauch gilt, während das Abstellen eines Carsharing-Autos, eine sogenannte Sondernutzung darstellt

und entgeltlich gemacht werden muss. Ich würde mal sagen, ähm man muss es genau umgekehrt machen, aber das ist auch noch nicht so lange. Erst seit neunzehnhundertsechsundsechzig seit dem berühmten.

Prima Laternenparker, so hießen die früher, die draußen gestanden haben, äh ist das Abstellen des Autos auf öffentlichem Raum überhaupt erst legal, vorher war es gar nicht legal und äh in Berlin konnte man lange Jahrzehnte auch kein Auto zulassen, wenn man nicht einen privaten Stellplatz hat

Also das Abstellen des Autos macht das Auto wunderbar bequem und ähm deshalb ist es auch ähm.

So attraktiv. Der öffentliche Verkehr, um das jetzt schon, ich sehe schon, ich bin schon wieder running out of time, der öffentlich Verkehr hat dein Kernklientel zurück

Das ist in der Tat, dass sie die Schülerauszubildenden, das sind die Menschen, die sich kein Auto leisten können oder wollen oder keinen Führerschein haben, aber nicht mehr. Das ist die bittere.

Nämlich die multioptionalen, also die öfters mal hin und her überlegt haben, was nutzen sie? Die sind entweder auf die Füße oder aufs Fahrrad gestiegen

oder auch zum Teil im Auto, aber nicht mehr im öffentlichen Verkehr. Das heißt, hier, wenn der öffentliche Verkehr das Rückgrat der Verkehrswende sein muss, muss nicht der öffentliche Verkehr

völlig neu erfinden, er muss ganz neue Dinge entdecken und entwickeln und ähm ja, last but not least, was ist jetzt mit dem Homeoffice?

Wir gehen davon aus, dass das äh sozusagen zwar nicht in dem Volumen, aber doch in einem sehr beachtlichen Volumen bleiben wird, so sagen auch die Umfragenwerte, die wir dazu haben. Wir gehen im Moment Stand heute aus, dass die Arbeitsbezogenen Wege äh nur noch achtzig Prozent des ursprünglichen Volumens darstellen, das heißt, wir können das Thema pendeln, wir können das Thema

insgesamt Verkehrsmengen deutlich nach unten schieben, wenn man das ein bisschen schlau anfangen, das heißt wir haben hier sehr viele Optionen, die Menschen und das ist vielleicht die Schlusssequenz können sich ändern, auch im Verkehr sind Routinen zu ändern, aber die Menschen brauchen Alternativen

wie wir sehen leider, dass das Auto aufgrund seiner

unglaublichen Privilegiertheit über die finanziellen Aspekte haben wir noch gar nicht gesprochen. Nach wie vor sehr dominant ist und auch

im, während der Kronerzeit einen diese Dominanz eher noch ausgebaut hat zu lasten, ist äh des öffentlichen Verkehrs. Vielen Dank bis hierhin.

Auch von mir vielen Dank an sie, Herr Knie, für diese vielen interessanten Aspekte. Das war jetzt wirklich sehr viel Information und deswegen möchte ich eigentlich gern mit zwei kleinen Verständnisnachfragen starten. Einmal wurde hier gefragt.

Die dieser Modalsplit, den sie gezeigt hatten, auch die Entwicklung der Gesamtzahl der Wege beziehungsweise die Gesam

zurückgelegte Entfernung widerspiegelt und zum anderen würde mich interessieren, wer genau nutzt diese Tracking Apps, über wen kann man damit eine Aussage treffen.

Machen wir mal das letzte, die Tracking App nutzen natürlich nur die Menschen, die sich da äh ähm zu bereit finden, die kann man übrigens ähm im im jedem guten App Store unter Infas Mobico

erreichte nicht mehr, äh kann man das runterladen. Äh das machen ähm die Gewichten wie repräsentativ. Wir haben im Moment vierzehnhundert Menschen, die das tun, äh die

die werden hier auch eingepreist sozusagen ähm und das sind äh noch nicht genügend. Wir würden da gerne die Teile aus äh weiten und da haben natürlich auch wieder die üblichen, das sind mehr junge Leute und auch mehr männliche Leute und das müssen wir immer dann wieder repräsentativ gewichten

Ähm die wollen wir aber diese Erhebungsmethode wollen wir ausbauen, kann man sich selber auf seinen eigenen CO2 Hoodbrind mit runterrechnen

Ich habe das jetzt hier nochmal mit den technischen Verkehrsaufkommen, das ist die Zahl der Wege

und und nochmal die Verkehrsleistung dazu gefügt und das sind natürlich die absoluten Größen, das sind also Millionen Personenkilometer und das sind repräsentative Werte, das kann so kein anderer

können wir dank Infas machen, das sind also die gesamten Volumen dieser dieser dort angelegten.

Dazu kommt jetzt noch die nicht erfasst sind, sind die Flugbewegungen, die kämen noch dazu, die sind wie gesagt im Moment aber deutlich geringer allerdings, um das auch nochmal zu sagen, CO zwei ist im Flieger, also wer irgendwas mit Klima machen möchte

vieles machen, aber er darf auf keinen Fall den Flieger benutzen.

Okay und äh zu diesem ganzen Entwicklungen, die sie gezeigt haben in den Veränderungen des Modalsblitz. Welche Ursachen sehen sie dort.

Ja, gute Frage.

Also wir haben natürlich einerseits äh das glaube ich zieht sich ja durch alle Vorträge Corona macht ja etwas deutlich, was vorher schon latent da war. Also wir sehen eine sehr starke Tendenz, dass wir in den Städten tatsächlich eine Multimodalität haben

gilt ja auch nicht nur für Berlin, Hamburg, München, dort ist der Anteil

des Autos an den täglichen Wegen jetzt mittlerweile runter. Wir haben in Berlin, das ist uns äh für eine Stadt dieser Größe historisch, sind's etwa nur noch zweiundzwanzig, dreiundzwanzig Prozent aller Wege werden mit dem

Automobil gemacht

allerdings immer noch über vierzig Prozent der Verkehrsleistungen, das ist das Auto noch dominant. Ich hatte den ÖV schon genannt, ich hatte die Füße, den das Fahrrad, äh ich hatte die Pulingdienste genommen. Da passiert etwas, da

tun sich Leute eine Alternative suchen, allerdings sind die Anbieter der Alternativen sehr begrenzt, dass äh das Ordnungsrecht, das äh das Verkehrsrecht, das Personenbevölkerungsrecht, das Straßenrecht sieht das nicht vor

Also wir haben auch eine Straßenverkehrsordnung ist ja jetzt in der letzten Zeit nochmal deutlich geworden, die sagt, das Auto hat Vorfahrt und der Verkehrsfluss des Autos muss äh unterstützt werden und jeder Fahrradweg stört da und das äh muss äh wird gerade versuchen zu verändern und.

Und wir sind auch insgesamt, deshalb habe ich das mit dem Straßenbau noch gesagt, ja, in der alten Zeit, also verkehrspolitisch hängen wir noch in den fünfziger, sechziger Jahren, im Schwarz-Weiß-Fernsehen, da gucken wir noch ähm sozusagen in eine alte Röhre hinein, während wir in der

gerade der Differenzierung viel zu viel weitersehend, also hier haben wir uns noch ein altes Korsett organisiert

während der Entfernungs- und Traumintensive Lebensstil natürlich auf dem Land immer stärker MIV lastig wird und ähm dort hat, um da auch mal eine Zahl zu sagen, der öffentliche Personennahverkehr im ländlichen Raum, ein ein Schüler und Auszubildendenanteil von.

Fünfundneunzig Prozent, das heißt, wir haben praktisch keinen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr für jedermann, so heißt der äh Terminus Technikus

Das heißt, dort fahren die Leute alle mit dem Auto und wenn wir jetzt davon zu viel haben, wenn wir jetzt klimatechnisch etwas reduzieren wollen, haben wir da ein Riesenproblem, äh die entsprechenden Alternativen zu suchen. Das heißt also, Mensch ist vielfältiger unterwegs

hängt aber noch in einem rechtlich und institutionell abgesicherten Korsett und wird da noch sehr viel Arbeit haben sich da nochmal zu befreien, um neue Räume, für neue Verkehrsmittel zu erschließen.

Eine interessante Frage, die ich hier gerade im Chat auf

getaucht ist, ist. Gibt es dann auch Daten aus anderen äh Ländern, mit denen man das vergleichen könnte. Ähm

gibt's dort ähnliche Trends. Können sie dazu was sagen?

Ja, es gibt äh in in der sogenannten Dachregion machen wir das mit den Kollegen in der Schweiz und auch mit den Kollegen in Öst

vergleicht ihr schon sobald wir das können mit der SPD arbeiten wir, also mit der Schweizer Bundesbahn arbeiten wir sehr zusammen, die uns im Moment einen massiven Eindruck der Fahrgastzahlen hat, das kennen die Schweizer gar nicht

Also wir sind in einem traumatischen Zustand, gerade wenn ich das mal so sagen darf, bei der ÖB genau das Gleiche, auch dort die gleichen Tendenzen der öffentliche Verkehr hat nur noch sein Kernklientel und für die Fernbahn ist vor allen Dingen deshalb

dramatisch, denn die Menschen, die jetzt äh Homeoffice machen, also die jetzt nicht mehr täglich unterwegs sind, das sind in der Regel auch sehr viel fernfahrende Bahnfahren, denn man sieht die ja, wenn man Bahn fährt, sehr oft und das heißt also die.

Fernbahnen haben, das gilt für die ÖPN, die SPD, wie die DB, massive Probleme und das wird jetzt gerade angesichts der der trennenden Finanzierungsprobleme ein ganz, ganz großes Problem werden, denn diese Klientel werden mutmaßlich nicht mehr zurückkommen

Das heißt, die Bahn wird

nicht mehr ähm das alte Klientel haben können. Jetzt muss man wissen, dass bei allen Erreichung der Pariser Klimaziele ähm minus CO zwei dreißig Prozent im Verkehr bis zwanzig dreißig, das ist übermorgen. Wie im Moment von einer Verdopplung

des ÖV Anteils insgesamt ausgehen müssen, so sind alle Szenarien und wir haben im Moment jedenfalls

zeigt es mindestens die Hälfte weniger, wenn man gut rechnet und schon rechnet, vielleicht ein Drittel oder weniger, das heißt wie wir das schaffen, also wie wir diese Verkehrswende schaffen, das ist sicherlich noch ziemlich in den Sternen und das trifft für die Schweiz, für Österreich, jedenfalls gleichermaßen ähnlich zu.

Aber dann lassen sie uns doch mal in die Sterne gucken, was werden dann konkrete Maßnahmen, die sie fordern würden und was mich dabei auch immer interessiert

welche Machbarkeit sehen sie überhaupt und über welchen Zeitraum und muss man vielleicht auch den demografischen Wandel dabei.

Weil ich kann mir schlecht den Achtzigjährigen auf dem Fahrrad vorstellen

genauso wenig wie im Lastenfahrer zum Beispiel als Alternative und auch der ÖPNV ist häufig so mit langen Fußwegen ausgestattet, vielen Treppen

ähm haben sie da Ideen.

Ja und vielen Dank für diese Frage, da hätten wir schon einiges äh parat. Äh vielleicht aber nochmal zum demographischen Wandel in der Tat, den den vergessen wir immer, nur weil er nicht jeden Tag mehr in der Zeitung ist

da vielleicht auch nochmal eine Zahl

allerdings vor der Pandemie, wir haben wenn wir also Verkehrsmengenwachstum ist immer abhängig in der Regel vom vom Wirtschaft, von der Wirtschaftsleistung, von der

vom vom Wirtschaftswachstum. Äh wenn wir ein Prozent Wirtschaftswachstum haben, haben wir etwa nur noch null Komma sieben Prozent äh Personenverkehrswachstum, weil der demographische Wandel jetzt doch deutlich wird. Also man wird immer älter und zwar fahren die jetzigen Achtzigjährigen deutlich mehr Auto als äh die

äh früheren Achtzigjährigen, aber sie fahren eben doch deutlich weniger Auto, als sie noch sechzig waren. Das heißt, wir haben hier ein demografischen Effekt, der beim Personenverkehr deutlich ähm äh reinschlägt, aber

wir sehen's alle, die bestellen und im Moment wichtig und wir haben im Moment beim Onlinehandel etwa vierzig Prozent Internetanteil, das ist gigantisch hoch und äh deshalb haben wir bei ein Prozent Verkehrsmengenwachstum mittlerweile

über eins Komma drei Prozent Wirtschaftswachstum, also Güterverkehrswachstum, das sind eben wie gesagt diese Kettdienste, das ist also äh ein ein Strukturwandel, den wir dort auch noch in den Griff kriegen müssen

Und natürlich müssen wir uns überlegen, wie wir uns weiter fortbewegen wollen. Wir sagen immer, das Auto war ja ein Versprechen auf Pospirität, auf.

Persönliches Fortkommen, deshalb hatte man ein Auto, deshalb hat man diesem Auto auch enorme Privilegien gegeben. Wer viel Pferd kommt auch sozial voran. Es war ja eine Dialektik zwischen räumlicher und verkehrlicher und sozialer Mobilität

das geht nicht mehr, die Wege sind zu lang, die Staus sind zu groß, das Versprechen löst sich auf und dementsprechend müssen wir auch diese Priviliken des Autos runterfahren und das heißt, zum Beispiel, um das jetzt nicht weiter auszu

wenn im lieben Jan Bretzel auch noch genug Zeit lassen. Äh wär's zum Beispiel eine gute Idee in allen großen Städten das Parken.

Eines privaten Autos auf öffentlichem Straßenland einfach zu verbieten.

Es gehört kein privates Auto mehr auf öffentlichem Rand. Jeder Gastwirt muss für seinen Tisch bei uns im Käfig ziehen, dass er etwa fünfzig Euro pro Monat

für einen Tisch hinzustellen, während zwei Meter weiter, ich hätte ich ein Auto, ich hatte keins, einen dicken, großen SUV Abstand und ich muss nichts bezahlen.

Das war der Vortrag, den Andreas Knie in unserem digitalen Kologium am zweiten Dezember gehalten hat. Wir hoffen, sie konnten ein paar Anregungen mitnehmen.

Wenn sie mögen, dann teilen sie doch gerne den Podcast. Alle weiteren Informationen finden sie unter.

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